martes, 13 de noviembre de 2018

Chrysler Sunbeam -El hermano menor del milqui


Chrysler Sunbeam -El hermano menor del milqui


El Avenger terminó su vida comercial en Gran Bretaña en 1981, mientras aquí en Argentina  gracias a Volkswagen continuó su producción hasta finales de la década del 80. Se puede inferir que la situación de Chrysler no era buena hacia finales de los 70 ni en el Reino Unido ni aquí en Latinoamérica ya que más o menos por la misma época Chrysler-Rootes pasaba a manos de PSA en el Reino Unido y aquí hacia lo mismo Volkswagen,  durante los últimos años de permanencia británica y pesar de la “lenta agonía” del Avenger, este tuvo un hermano menor que continuó el linaje aunque ambos sufrirían el mismo destino al final, el Sunbeam. Este auto fue el último intento de salir adelante en medio de tiempos difíciles que tuvo Chrysler Rootes antes del trágico final de la empresa.






El Sunbeam intentó capitalizar las modas que se imponían en la época, se trataba de un “supermini” o “hatchback pequeño de 3 puertas basado en la plataforma del Avenger que tenía que pelear en el mercado con otros autos como el Golf o el Fiesta

Uno de los hitos de su corta historia es su apresuradísimo desarrollo, tan solo 19 meses desde su concepción hasta la introducción en el mercado británico, el Sunbeam fue el resultado de un desesperado programa de desarrollo para Chrysler con la finalidad de asegurar fondos de ayuda del gobierno Britanico.

Y funcionó,  emergiendo de Whitley como un pequeño y buen supermini. Claro que solo llegó a la madurez una vez que se le puso un motor Lotus…

El dulce escape




Para 1975 la industria británica de automóviles se dirigía hacia una implosión. Pobres relaciones laborales, huelgas continuas y la invasión de los autos japoneses habían dejado víctimas entre los productores domésticos. Ford y Vauxhall superaron la tormenta importando desde el continente europeo, mientras que British Leyland enfrentaba la bancarrota y solo se salvó de caer en el olvido gracias al gobierno. El plan de escape tomo la forma de un gran desembolso de dinero, y la protección de la Junta Nacional de Empresas. El plan de negocios que resultó –apodado el “Informe Ryder” permitió a British Leyland permanecer en el negocio, mientras continuaban sus planes para modelos futuros.

Chrysler, por otro lado, estaba atrapado entre la espada y la pared: no podía importar de sus subsidiarias europeas, ya que aún no había implementado una política que abarcara toda Europa (aunque ya controlaba Rootes y SIMCA desde antes de 1967), SIMCA ya se había establecido como un jugador menor en el reino unido, pero su primer auto Pan-europeo, el Alpine/ SIMCA1208 estaba aún a unos meses de salir. Chrysler UK necesitaba un auto nuevo para ocupar la capacidad ociosa de la planta de Linewood que estaba dando solo pérdidas,  aunque tampoco estaba en posición de hacer uno. El Informe Ryder cambió la situación en el Reino Unido al menos para Chrysler y para la administración de la empresa la sede británica de Chrysler merecía un tratamiento similar que British Leyland

Así las cosas, la dirección de  Chrysler se dirigió al gobierno británico y le ofreció un ultimátum: “Nos dan ayuda del estado, o  cerramos las operaciones en el Reino Unido”. A Chrysler le hubiera gustado beneficiarse completamente de la asistencia de la NEB, pero esa organización tenía las manos llenas con British Leyland. Al final se anunció que habría una “declaración conjunta de buena fe” de parte del gobierno con la Chrysler americana sobre el futuro de las operaciones en el Reino Unido. Recibió entonces aprobación del gobierno, con la que pudo fondear el desarrollo de un nuevo auto compacto, para ser desarrollado en Ryton y diseñado en Whitley y construido en Linwood. El gobierno no tenía muchas alternativas, con las elecciones en el horizonte, y había muchas zonas marginales en los territorios del oeste

El Proyecto r424: Tiempos desesperados requieren medidas desesperadas



Convencional pero lindo, el r424 evolucionó rápidamente. Del papel a la producción en 19 meses, fue un logro realmente impresionante en aquellos tiempos donde no había ayuda de programas CAD/CAM


Una vez asegurado los fondos del gobierno, la presión se depositó en el equipo de Ryton para producir el nuevo supermini de Chrysler, y en enero de 1976 comenzó el duro trabajo. Dado el presupuesto limitado que tenían para trabajar en el nuevo auto – denominado r424-  tenía que ser tan simple como era posible, y usar tantas partes ya existentes como era posible. La forma más rápida y simple de crear el nuevo auto, era basarse en la plataforma del Avenger, cortando 3 pulgadas (7.62cm) la distancia de entre ejes. En teoría, todo lo que se iba a necesitar era una nueva carcaza, y asegurarse de que una versión modificada del motor del Hillman Imp pudiera ser instalada de manera sencilla. La cuestión de porque  el auto fue basado en el Avenger siendo este de tracción trasera y no en algún modelo de SIMCA con tracción delantera es sencilla: técnicamente, sería más fácil desarrollar un auto sobre la base del Avenger para usar motores existentes de la ex Rootes, que debían permanecer en producción en el futuro cercano. De esa manera, se podrían mantener más trabajos y sin duda con esto conformar al gobierno.



El R424 parecía un constante debate financiero para Chrysler ¿Pero acaso significaba que la empresa se estaba quedando atrás frente a sus rivales? También hay que considerar que el Simca/Alpine 1308 aún estaba por lanzarse, y más allá de eso el C2 Simca 1100 aún estaba a dos años de distancia ¿Acaso era que las operaciones del Reino Unido habían quedado aisladas al producir un auto anticuado? Sea cual sea el argumento, lo seguro es que: el R424 sería el último auto de Rootes, diseñado e ideado en el Reino Unido

Ya con los detalles firmes, comenzó el desarrollo del r424 a la velocidad del rayo: debido a la simpleza técnica del paquete y al hecho de que el r424 estaba hecho casi completamente de partes probadas, había poco que pudiera demorar el proceso de diseño. De hecho, todos los recursos de desarrollo en Whitley estaban enfocados en el nuevo vehículo, y todos  en la empresa estaban muy concentrados en hacer del nuevo auto un éxito. Muchos, muchos componentes fueron tomados directos del Avenger;  hasta sus nuevos moldes de torpedos tipo Alpine  se compartirían con la versión renovada del viejo auto… y esto alentaba una fase de desarrollo sin nudos complicados
El  estilo fue también un proceso directo. Algo que fue encargado al equipo de Ryton, este estuvo encabezado por Roy Axe (antes que este se fuera a Chrysler de Norteamerica);  y dada la importancia del auto para Chrysler, el equipo decidió no tomar riesgos con el diseño. Como se puede ver desde el esquema dibujado. El diseño R424 ya se había establecido de antemano, y lo más ingenioso fue en como encajaría en el próximo lineup de Chrysler. De hecho, podría haber sido confundido por una versión de tres puertas de uno de los próximos autos a lanzar; esto es interesante dado que el C2 era de tracción delantera y basado en el SIMCA 1100



Para dar una idea de la presión sobre los costos que Chrysler estaba soportando en aquel momento, uno solo se tiene que mirar el tratamiento a la grilla de trompa y los faros del auto.  Tarde en el proceso de diseño se encontraron con que los faros grandes no iban a estar disponibles para Chrysler al menos hasta 1977, el año del lanzamiento del C2. Asi que en vez de comprar nuevos ítems, se usaron los faros del Avenger montados en unos marcos hundidos. El r424 eventualmente obtendría los faros del Horizon, pero eso fue más adelante, y bastante después que el otro auto más grande fue lanzado…




El proceso de nombrar el R424 fue interesante: en orden de mantener la continuidad de la marca, la administración de Chrysler quería comercializar el auto como Sunbeam, y esto tenía sentido, dado que el Avenger aún se vendía como Sunbeam Avenger en varios mercados europeos. Además, Chrysler quería un rango de vehículos pan-europeos, los cuales tenían que venderse como Chrysler, y eso significaba que el nuevo auto seria vendido bajo el escudo de Chrysler. Siendo ese el caso, no habría problemas en llamar al r424, “Chrysler Sunbeam”


Póngale un rayito de sol a tu vida….




El nuevo auto apareció el 23 de julio de 1977, y tenían razón al proclamarlo como el auto de más rápido desarrollo jamás (aunque algunos historiadores pueden decir que ese honor pertenece al Triumph Tr2);  habiendo recorrido tan solo  diecinueve meses entre desde la concepción del proyecto hasta el anuncio al público, era un logro ciertamente impresionante. La prensa automotor fue bastante amable con el Sunbeam, dado su apresurado desarrollo, y dado el hecho que en efecto era “la última opción” de Chrysler. Hubo poca crítica sobre la falta de espacio interior y sobre el alto de la boca de carga (no era tanto un hatchbach  sino más un liftback), pero en definitiva, fue bien criticado por su conducción placentera buena pinta y buena performance en las versiones con motor más grande



Tres sabores: (a la izquierda) el básico Sunbeam LS, (al medio) Sunbeam rango medio GL, (a la derecha) El tope de gama GLS



En las pruebas de la versión  1.6, la revista motor magazine lo califico con cuatro estrellas. La calificación fue en general positiva: “Es el primer auto- y uno importante-  en ser diseñado desde el rescate de Chrysler por parte del gobierno. Diseñado de manera convencional con un motor longitudinal. Una plataforma de carga alta y portón pequeño que limitan su función como vehículo de carga.

“El motor es tosco y ruidoso cuando se lo exige, aunque va tranquilo cuando en ruta a 80 mph (128 km/h). El manejo es seguro aunque no inspirador y la ventilación es pobre”. Luego de probar un modelo base  de 1.0, los descubrimientos de la revista eran más o menos los mismos, aunque las relaciones de los cambios fueron apreciadas. Obviamente el motor derivado del Imp siempre iba a tener problemas con la tarea de volver al auto algo motivante, y un 0-100 km/h de 22 segundos demostraba que había perdido la batalla

De todas formas, la revista Motor aún era positiva: “como un modelo interino que va a ayudar a Chrysler a sortear un periodo difícil, va a tener un futuro razonable en los próximos años, pero no dudamos que Chrysler puede –y debe- hacerlo mejor que ahora en los modelos que se vienen que van a tener el beneficio de un periodo de gestación más largo”

Chrysler sabía que en orden de retener la autonomía de las operaciones en el Reino Unido, el Sunbeam tenía que venderse en números razonables. La compañía le dio al auto camino libre para hacerse de una buena impresión: el próximo Horizon sería un modelo de cinco puertas solamente, y así, no habría superposición de modelos; las versiones de dos puertas del Avenger ya habían sido discontinuadas; más importante aún el Sunbeam se benefició de una campaña de publicidad memorable, que tenía a Petula Clark invitándonos a todos a “poner un Rayo de sol(un Sunbeam) de Chrysler en su vida”. Funcionó y las ventas anticipadas eran fuertes, ayudando a restaurar la cuota de mercado de Chrysler y aproximándose a aquella del ex grupo Rootes. Dada la competencia, Chrysler tenía ahora más oportunidades: Ford quizás demostraba que las multi-nacionales podían confiar en la tracción delantera con el Fiesta lanzado en 1976, pero otros gigantes permanecían aún inseguros de esa movida. Toyota mantuvo la tracción trasera en el Starlet, General Motors hizo lo mismo con el Chevette/Kadett T, y así, el Sunbeam no estaba tan fuera de lugar en 1977

El éxito en el Rally y la declinación terminal



1979 vio el lanzamiento del Sunbeam Ti: esencialmente un Avenger Tiger “vestido” de Sunbeam. Le fue bien, pero no tan bien como al siguiente Sunbeam deportivo que veria la luz pronto


El Sunbeam se vendió en números razonables, pero falló en “prenderle fuego al mundo” – y como podría, dada la suma de sus partes - de todas formas, en 1979, las cosas cambiaron: llegó el Sunbeam deportivo a la escena, y le mostro al mundo que si la tracción trasera no era muy útil en cuanto a practicidad, era tremendamente importante para su potencial deportivo.

El primer Sunbeam picante salió a principios de 1979; llamado el Sunbeam ti, el nuevo auto equipaba un motor de 1600cc del Avenger Tiger, incluidos los dos carburadores Weber y desarrollaba unos saludables 100bhp. Aunque el auto era una versión especial bastante espartana, y tenía poco sentido como auto de calle, gracias a la dureza y la naturaleza temperamental del auto, en especial para conducirlo en la ciudad. En cambio la multitud de Rally lo acogió de corazón, gracias a una plétora de partes disponibles para modificarlo. La pragmática revista What car?  Probó el ti y no quedaron muy impresionados. Lo cierto es que lo habían enfrentado al Volkswagen Golf GTI y al Vauxhall Chevette HS…

En cuanto a la conducción: “consideramos que los Sunbeams ordinarios son un seguros aunque aburridos, y estábamos esperando el ti con las esperanza que Talbot (el auto fue probado en Noviembre de 1979, luego del cambio de marca) le diera más agilidad al pequeño auto y no lo hicieron, aun se siente algo indigesto y poco emocionante”  La performance fue aceptable con un registro de 0-100 en 9.9 segundos, y una velocidad máxima de 111mph(178km/h) , pero la revista dejó que la deficiente conducción afectara el veredicto del auto.

“… casi nos accidentamos en los semáforos con ambos autos (el otro auto al que se refiere es el  Chevette HS) debido al empaste de las bujías- los autos salían bien al cambiar al verde pero luego comenzaban a cabecear y se ahogaban hasta casi apagarse,  causando que se frenaran de golpe. La única forma que anduvieran bien  era subir de vueltas el motor y luego soltar el embrague, como una salida en seco en una pista de prueba, es de imaginar que el consumo iba a ser elevado (18-19.7mpg en las pruebas) y las miradas de otros conductores, desdeñosas…”



Lotus desarrolló el Sunbeam-Lotus para que Chrysler entrara en el mundo del rally. Lotus se las arregló para encajar su motor inclinado de 2174cc 16v bajo el capó del Sunbeam, y como resultado obtuvieron un magnifico auto de rally y de calle.  Se produjeron 2308 autos (foto: revista Autocar)



El siguiente deportivo Sunbeam era algo mucho más especial. En 1977, Administrador de la división de competición de Chrysler UK, Des O’Dell, empezó a buscar un reemplazo para los Avenger Tiger y BRM, y se daba cuenta que el Ford  Escort RS empezaba a tener seria competencia con el Vauxhall chevette HS. Esa era la receta para el éxito y era clarísima: un motor de 2.3 litros 16V, hermanado a un casco corto y rígido de tres puertas con tracción trasera. El remplazo del Avenger Tiger era el Sunbeam Ti,  aunque el BRM era más difícil de reemplazar, pero al final, se le ocurrió la idea de acercarse a Lotus por sus motores inclinados de 4 cilindros y 16 válvulas.

Lotus estaba feliz de proveer motores para asistir el desarrollo de la nueva arma de rally de Chrysler, y en 1978, el primer prototipo de 2 litros hizo su aparición – para competir manejado por Tony Pond. No era la gran cosa en términos de confiablidad, pero era de todas formas rápido y ágil. Lotus proveía una versión más grande de su motor para usarlo en el Sunbeam (que luego apareció en sus propios modelos), y la confiabilidad mejoró. El acuerdo que se hizo  era poner el Sunbeam-Lotus en una producción limitada (para satisfacer las reglas de Homologación de la FIA) y en el salón del automóvil de Génova de abril de 1979 y en medio de conversaciones sobre la crisis de toma de posesión posterior a Peugeot, se dio a conocer al público.



 Resplandeciente en su color negro con una franja plateada y con llantas de aleación Lotus, se veía fabuloso – y subestimado comparado con el ti. Uno se imagina si es que los planificadores de productos mezclaron los esquemas de diseño exterior del extrovertido ti con el sutil del Lotus
El proceso de producción del Sunbeam Lotus era interesante, y obviamente es la razón por la cual se hicieron tan pocos. Cada auto comenzaba su vida en Linwood como un GLS 1.6, pero recibían espirales más duros y también amortiguadores de mayor firmeza, junto con barras antirrolido 10% más grandes, también las sujeciones de la suspensión eran más fuertes y los encastres para la caja de velocidad recibían similar tratamiento. Los autos se enviaban entonces a  Lotus en Hethel, Norfolk para la instalación del motor y la caja de cambios ZF, luego se lo despachaba a Stoke en Coventry para inspecciones pre entrega.


Parecía un proceso de producción complicado, pero el resultado era un auto impresionante. La performance era genial; la revista Autocar probó el sunbeam-lotus (que irónicamente llevaba los escudos de Chrysler y Talbot) en el verano de 1979 y no podían parar de hablar de el:

“claro, para su tamaño, el Sunbeam no es muy eficiente en cuanto espacio interior, pero no se puede asociar la magnífica cantidad y flexibilidad de fuerza bruta con nada más pequeño que un viejo V8 americano.  Una vez que entró en calor – que no toma mucho luego de un arranque fácil usando la técnica de bombear el acelerador de un weber – la forma en que el motor entrega potencia desde bajas velocidades es pura y ruda satisfacción”

Los resultados hablaban por si mismos: con una velocidad de  0 a 100 de 7.4 segundos, y un 0-170  en 20.4 segundos (aunque fácilmente superado por rivales en la revista Motor Magazine, que habían puntuado con 6.8 y 19.8 segundos) aun así la economía no era brillante (17.4 mpg en AUTOCAR y 21.9mpg en Motor). Pero la revista Autocar amó el Sunbeam Lotus, concluyendo que “ en cuanto a performance pura, es difícil denegarle al Talbot la corona; va  realmente muy bien, aunque es algo decepcionante su comportamiento de manejo. Dependiendo como se lo vea pagas por esa performance un precio relativamente alto en combustible, y también no es que sea un auto refinado”. 

La revista MOTOR no podía criticar la performance, pero tuvo similares impresiones “cuando todo está dicho y hecho, aun es un Sunbeam y mientras eso puede no ser una cosa mala si quieres ir a competir en rally, hay mejores maneras de gastar 7000 (libras) en un auto de calle. Pero si quieres performance y estás preparado para hacer sacrificios en otras áreas, entonces ahí esta este pequeño auto a un precio que te va a dar mucha satisfacción”


Motor de Sunbeam Lotus en el auto de Blomquist


El auto de Bloquist
El Rally era el fuerte del Sunbeam Lotus, y un fuerte en el que brillaba, aunque tuvo una carrera corta: se comportó admirablemente en manos de Henri Toivonen, al ganar el campeonato mundial de Rally (que de hecho ganó aquí en Argentina corriendo en Córdoba), y también ganó el rally RAC de Lombardia, cortando la racha ganadora de Ford. En 1981, con Stig Blomquist al volante, el Sunbeam no pudo brillar, y luego, nunca se acercó a igualar sus triunfos de los 80. De todas maneras, el legado en el auto de calle viviría un tiempo después, y aun si había probado ser un lento auto de ventas respecto de sus contemporáneos, el Sunbeam Lotus se convertiría en una leyenda en los años siguientes


El Sunbeam de Henry Toivonen




La línea Sunbeam empezó a declinar rápidamente luego de un enérgico comienzo. Luego de la salida de los Sunbeam deportivos de 1979, el resto de la gama recibió una refrescada de diseño menor en 1981 (ahora si llevaba ya los faros grandes tipo Horizon y paragolpes mejores integrados), pero el fin estaba cerca.




A pesar de la asistencia gubernamental, que había salvado Linwood de cerrar, el proceso de racionalización llevado a cabo por PSA tras el cambio de manos en el 78 llevó a lo inevitable. Linwood iba a cerrar, y eso seria la señal del fin de las dos líneas de autos producidos ahí: el Avenger y el Sunbeam. así en medio de 1981, Talbot anunciaba la muerte del Sunbeam, luego de apenas cuatro años luego de su introducción. Dada la naturaleza apresurada de su concepción, quizás cuatro años eran suficientes, pero el cierre de linwood tuvo un efecto terrible en la economía escocesa.
Con una producción de  unos 200.000 autos a lo largo de su vida productiva tuvo un rendimiento aceptable, además el Sunbeam se las arregló para mantener la presencia de Chrysler en el importante sector Supermini. Una vez PSA tuvo el control suficiente, quizás pensó que era una línea de superminis que estaba de más. En el momento de los éxitos de Rally del Sunbeam-Lotus en 1980, PSA, pudo aumentar la presencia del Citroen Visa y el LNA o del Peugeot 104. Los éxitos en competencia no detuvieron a la compañía de sacar una conclusión obvia, el Sunbeam se tenía que dejar de fabricar, aunque luego terminó desarrollando a las apuradas otro supermini: el Talbot Samba


Interior fotografiado muestra el tablero de la época y un esquema de colores de 1970. El espacio para las piernas en los asientos traseros se ve apretado, aun con el asiento del conductor tirado hacia adelante.




Fuentes:

Traduccion del articulo de :
https://www.aronline.co.uk/cars/chrysler-talbot/sunbeam/the-cars-chrysler-sunbeam/

Fotos y datos de Wikipedia en:
https://en.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Sunbeam


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