Chrysler Sunbeam -El hermano menor del milqui
El Avenger terminó su vida comercial en Gran Bretaña en
1981, mientras aquí en Argentina gracias
a Volkswagen continuó su producción hasta finales de la década del 80. Se puede
inferir que la situación de Chrysler no era buena hacia finales de los 70 ni en
el Reino Unido ni aquí en Latinoamérica ya que más o menos por la misma época
Chrysler-Rootes pasaba a manos de PSA en el Reino Unido y aquí hacia lo mismo Volkswagen,
durante los últimos años de permanencia
británica y pesar de la “lenta agonía” del Avenger, este tuvo un hermano menor
que continuó el linaje aunque ambos sufrirían el mismo destino al final, el
Sunbeam. Este auto fue el último intento de salir adelante en medio de tiempos
difíciles que tuvo Chrysler Rootes antes del trágico final de la empresa.
El Sunbeam intentó capitalizar las modas que se imponían en
la época, se trataba de un “supermini” o “hatchback pequeño de 3 puertas basado
en la plataforma del Avenger que tenía que pelear en el mercado con otros autos
como el Golf o el Fiesta
Uno de los hitos de su corta historia es su apresuradísimo
desarrollo, tan solo 19 meses desde su concepción hasta la introducción en el
mercado británico, el Sunbeam fue el resultado de un desesperado programa de
desarrollo para Chrysler con la finalidad de asegurar fondos de ayuda del
gobierno Britanico.
Y funcionó,
emergiendo de Whitley como un pequeño y buen supermini. Claro que solo
llegó a la madurez una vez que se le puso un motor Lotus…
El dulce escape
Para 1975 la industria británica de automóviles se dirigía
hacia una implosión. Pobres relaciones laborales, huelgas continuas y la
invasión de los autos japoneses habían dejado víctimas entre los productores domésticos.
Ford y Vauxhall superaron la tormenta importando desde el continente europeo,
mientras que British Leyland enfrentaba la bancarrota y solo se salvó de caer
en el olvido gracias al gobierno. El plan de escape tomo la forma de un gran
desembolso de dinero, y la protección de la Junta Nacional de Empresas. El plan
de negocios que resultó –apodado el “Informe Ryder” permitió a British Leyland
permanecer en el negocio, mientras continuaban sus planes para modelos futuros.
Chrysler, por otro lado, estaba atrapado entre la espada y
la pared: no podía importar de sus subsidiarias europeas, ya que aún no había
implementado una política que abarcara toda Europa (aunque ya controlaba Rootes
y SIMCA desde antes de 1967), SIMCA ya se había establecido como un jugador
menor en el reino unido, pero su primer auto Pan-europeo, el Alpine/ SIMCA1208
estaba aún a unos meses de salir. Chrysler UK necesitaba un auto nuevo para
ocupar la capacidad ociosa de la planta de Linewood que estaba dando solo
pérdidas, aunque tampoco estaba en
posición de hacer uno. El Informe Ryder cambió la situación en el Reino Unido
al menos para Chrysler y para la administración de la empresa la sede británica
de Chrysler merecía un tratamiento similar que British Leyland
Así las cosas, la dirección de Chrysler se dirigió al gobierno británico y
le ofreció un ultimátum: “Nos dan ayuda del estado, o cerramos las operaciones en el Reino Unido”.
A Chrysler le hubiera gustado beneficiarse completamente de la asistencia de la
NEB, pero esa organización tenía las manos llenas con British Leyland. Al final
se anunció que habría una “declaración conjunta de buena fe” de parte del
gobierno con la Chrysler americana sobre el futuro de las operaciones en el
Reino Unido. Recibió entonces aprobación del gobierno, con la que pudo fondear
el desarrollo de un nuevo auto compacto, para ser desarrollado en Ryton y
diseñado en Whitley y construido en Linwood. El gobierno no tenía muchas alternativas,
con las elecciones en el horizonte, y había muchas zonas marginales en los
territorios del oeste
El Proyecto r424: Tiempos desesperados requieren medidas desesperadas
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| Convencional pero lindo, el r424 evolucionó rápidamente. Del papel a la producción en 19 meses, fue un logro realmente impresionante en aquellos tiempos donde no había ayuda de programas CAD/CAM |
Una vez asegurado los fondos del gobierno, la presión se depositó
en el equipo de Ryton para producir el nuevo supermini de Chrysler, y en enero
de 1976 comenzó el duro trabajo. Dado el presupuesto limitado que tenían para
trabajar en el nuevo auto – denominado r424-
tenía que ser tan simple como era posible, y usar tantas partes ya
existentes como era posible. La forma más rápida y simple de crear el nuevo
auto, era basarse en la plataforma del Avenger, cortando 3 pulgadas (7.62cm) la
distancia de entre ejes. En teoría, todo lo que se iba a necesitar era una
nueva carcaza, y asegurarse de que una versión modificada del motor del Hillman
Imp pudiera ser instalada de manera sencilla. La cuestión de porque el auto fue basado en el Avenger siendo este
de tracción trasera y no en algún modelo de SIMCA con tracción delantera es
sencilla: técnicamente, sería más fácil desarrollar un auto sobre la base del
Avenger para usar motores existentes de la ex Rootes, que debían permanecer en
producción en el futuro cercano. De esa manera, se podrían mantener más
trabajos y sin duda con esto conformar al gobierno.
El R424 parecía un constante debate financiero para Chrysler
¿Pero acaso significaba que la empresa se estaba quedando atrás frente a sus
rivales? También hay que considerar que el Simca/Alpine 1308 aún estaba por
lanzarse, y más allá de eso el C2 Simca 1100 aún estaba a dos años de distancia
¿Acaso era que las operaciones del Reino Unido habían quedado aisladas al
producir un auto anticuado? Sea cual sea el argumento, lo seguro es que: el
R424 sería el último auto de Rootes, diseñado e ideado en el Reino Unido
Ya con los detalles firmes, comenzó el desarrollo del r424 a
la velocidad del rayo: debido a la simpleza técnica del paquete y al hecho de
que el r424 estaba hecho casi completamente de partes probadas, había poco que
pudiera demorar el proceso de diseño. De hecho, todos los recursos de
desarrollo en Whitley estaban enfocados en el nuevo vehículo, y todos en la empresa estaban muy concentrados en
hacer del nuevo auto un éxito. Muchos, muchos componentes fueron tomados
directos del Avenger; hasta sus nuevos
moldes de torpedos tipo Alpine se
compartirían con la versión renovada del viejo auto… y esto alentaba una fase
de desarrollo sin nudos complicados
El estilo fue también
un proceso directo. Algo que fue encargado al equipo de Ryton, este estuvo
encabezado por Roy Axe (antes que este se fuera a Chrysler de
Norteamerica); y dada la importancia del
auto para Chrysler, el equipo decidió no tomar riesgos con el diseño. Como se
puede ver desde el esquema dibujado. El diseño R424 ya se había establecido de
antemano, y lo más ingenioso fue en como encajaría en el próximo lineup de
Chrysler. De hecho, podría haber sido confundido por una versión de tres
puertas de uno de los próximos autos a lanzar; esto es interesante dado que el
C2 era de tracción delantera y basado en el SIMCA 1100
Para dar una idea de la presión sobre los costos que
Chrysler estaba soportando en aquel momento, uno solo se tiene que mirar el
tratamiento a la grilla de trompa y los faros del auto. Tarde en el proceso de diseño se encontraron
con que los faros grandes no iban a estar disponibles para Chrysler al menos
hasta 1977, el año del lanzamiento del C2. Asi que en vez de comprar nuevos
ítems, se usaron los faros del Avenger montados en unos marcos hundidos. El
r424 eventualmente obtendría los faros del Horizon, pero eso fue más adelante,
y bastante después que el otro auto más grande fue lanzado…
El proceso de nombrar el R424 fue interesante: en orden de
mantener la continuidad de la marca, la administración de Chrysler quería
comercializar el auto como Sunbeam, y esto tenía sentido, dado que el Avenger aún
se vendía como Sunbeam Avenger en varios mercados europeos. Además, Chrysler
quería un rango de vehículos pan-europeos, los cuales tenían que venderse como
Chrysler, y eso significaba que el nuevo auto seria vendido bajo el escudo de
Chrysler. Siendo ese el caso, no habría problemas en llamar al r424, “Chrysler
Sunbeam”
Póngale un rayito de sol a tu vida….
El nuevo auto apareció el 23 de julio de 1977, y tenían
razón al proclamarlo como el auto de más rápido desarrollo jamás (aunque
algunos historiadores pueden decir que ese honor pertenece al Triumph
Tr2); habiendo recorrido tan solo diecinueve meses entre desde la concepción
del proyecto hasta el anuncio al público, era un logro ciertamente
impresionante. La prensa automotor fue bastante amable con el Sunbeam, dado su
apresurado desarrollo, y dado el hecho que en efecto era “la última opción” de
Chrysler. Hubo poca crítica sobre la falta de espacio interior y sobre el alto
de la boca de carga (no era tanto un hatchbach
sino más un liftback), pero en definitiva, fue bien criticado por su
conducción placentera buena pinta y buena performance en las versiones con
motor más grande
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| Tres sabores: (a la izquierda) el básico Sunbeam LS, (al medio) Sunbeam rango medio GL, (a la derecha) El tope de gama GLS |
En las pruebas de la versión
1.6, la revista motor magazine lo califico con cuatro estrellas. La
calificación fue en general positiva: “Es el primer auto- y uno
importante- en ser diseñado desde el
rescate de Chrysler por parte del gobierno. Diseñado de manera convencional con
un motor longitudinal. Una plataforma de carga alta y portón pequeño que
limitan su función como vehículo de carga.
“El motor es tosco y ruidoso cuando se lo exige, aunque va
tranquilo cuando en ruta a 80 mph (128 km/h). El manejo es seguro aunque no
inspirador y la ventilación es pobre”. Luego de probar un modelo base de 1.0, los descubrimientos de la revista
eran más o menos los mismos, aunque las relaciones de los cambios fueron
apreciadas. Obviamente el motor derivado del Imp siempre iba a tener problemas
con la tarea de volver al auto algo motivante, y un 0-100 km/h de 22 segundos
demostraba que había perdido la batalla
De todas formas, la revista Motor aún era positiva: “como un
modelo interino que va a ayudar a Chrysler a sortear un periodo difícil, va a
tener un futuro razonable en los próximos años, pero no dudamos que Chrysler
puede –y debe- hacerlo mejor que ahora en los modelos que se vienen que van a
tener el beneficio de un periodo de gestación más largo”
Chrysler sabía que en orden de retener la autonomía de las
operaciones en el Reino Unido, el Sunbeam tenía que venderse en números
razonables. La compañía le dio al auto camino libre para hacerse de una buena
impresión: el próximo Horizon sería un modelo de cinco puertas solamente, y así,
no habría superposición de modelos; las versiones de dos puertas del Avenger ya
habían sido discontinuadas; más importante aún el Sunbeam se benefició de una
campaña de publicidad memorable, que tenía a Petula Clark invitándonos a todos
a “poner un Rayo de sol(un Sunbeam) de Chrysler en su vida”. Funcionó y las
ventas anticipadas eran fuertes, ayudando a restaurar la cuota de mercado de
Chrysler y aproximándose a aquella del ex grupo Rootes. Dada la competencia,
Chrysler tenía ahora más oportunidades: Ford quizás demostraba que las
multi-nacionales podían confiar en la tracción delantera con el Fiesta lanzado
en 1976, pero otros gigantes permanecían aún inseguros de esa movida. Toyota mantuvo
la tracción trasera en el Starlet, General Motors hizo lo mismo con el
Chevette/Kadett T, y así, el Sunbeam no estaba tan fuera de lugar en 1977
El éxito en el Rally y la declinación terminal
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| 1979 vio el lanzamiento del Sunbeam Ti: esencialmente un Avenger Tiger “vestido” de Sunbeam. Le fue bien, pero no tan bien como al siguiente Sunbeam deportivo que veria la luz pronto |
El Sunbeam se vendió en números razonables, pero falló en “prenderle
fuego al mundo” – y como podría, dada la suma de sus partes - de todas formas,
en 1979, las cosas cambiaron: llegó el Sunbeam deportivo a la escena, y le
mostro al mundo que si la tracción trasera no era muy útil en cuanto a
practicidad, era tremendamente importante para su potencial deportivo.
El primer Sunbeam picante salió a principios de 1979;
llamado el Sunbeam ti, el nuevo auto equipaba un motor de 1600cc del Avenger
Tiger, incluidos los dos carburadores Weber y desarrollaba unos saludables
100bhp. Aunque el auto era una versión especial bastante espartana, y tenía
poco sentido como auto de calle, gracias a la dureza y la naturaleza
temperamental del auto, en especial para conducirlo en la ciudad. En cambio la
multitud de Rally lo acogió de corazón, gracias a una plétora de partes
disponibles para modificarlo. La pragmática revista What car? Probó el ti y no quedaron muy impresionados.
Lo cierto es que lo habían enfrentado al Volkswagen Golf GTI y al Vauxhall
Chevette HS…
En cuanto a la conducción: “consideramos que los Sunbeams
ordinarios son un seguros aunque aburridos, y estábamos esperando el ti con las
esperanza que Talbot (el auto fue probado en Noviembre de 1979, luego del
cambio de marca) le diera más agilidad al pequeño auto y no lo hicieron, aun se
siente algo indigesto y poco emocionante”
La performance fue aceptable con un registro de 0-100 en 9.9 segundos, y
una velocidad máxima de 111mph(178km/h) , pero la revista dejó que la
deficiente conducción afectara el veredicto del auto.
“… casi nos accidentamos en los semáforos con ambos autos
(el otro auto al que se refiere es el
Chevette HS) debido al empaste de las bujías- los autos salían bien al
cambiar al verde pero luego comenzaban a cabecear y se ahogaban hasta casi
apagarse, causando que se frenaran de
golpe. La única forma que anduvieran bien
era subir de vueltas el motor y luego soltar el embrague, como una
salida en seco en una pista de prueba, es de imaginar que el consumo iba a ser
elevado (18-19.7mpg en las pruebas) y las miradas de otros conductores, desdeñosas…”
 |
| Lotus desarrolló el Sunbeam-Lotus para que Chrysler entrara en el mundo del rally. Lotus se las arregló para encajar su motor inclinado de 2174cc 16v bajo el capó del Sunbeam, y como resultado obtuvieron un magnifico auto de rally y de calle. Se produjeron 2308 autos (foto: revista Autocar) |
El siguiente deportivo Sunbeam era algo mucho más especial.
En 1977, Administrador de la división de competición de Chrysler UK, Des
O’Dell, empezó a buscar un reemplazo para los Avenger Tiger y BRM, y se daba
cuenta que el Ford Escort RS empezaba a
tener seria competencia con el Vauxhall chevette HS. Esa era la receta para el
éxito y era clarísima: un motor de 2.3 litros 16V, hermanado a un casco corto y
rígido de tres puertas con tracción trasera. El remplazo del Avenger Tiger era
el Sunbeam Ti, aunque el BRM era más
difícil de reemplazar, pero al final, se le ocurrió la idea de acercarse a
Lotus por sus motores inclinados de 4 cilindros y 16 válvulas.
Lotus estaba feliz de proveer motores para asistir el
desarrollo de la nueva arma de rally de Chrysler, y en 1978, el primer
prototipo de 2 litros hizo su aparición – para competir manejado por Tony Pond.
No era la gran cosa en términos de confiablidad, pero era de todas formas
rápido y ágil. Lotus proveía una versión más grande de su motor para usarlo en
el Sunbeam (que luego apareció en sus propios modelos), y la confiabilidad
mejoró. El acuerdo que se hizo era poner
el Sunbeam-Lotus en una producción limitada (para satisfacer las reglas de Homologación
de la FIA) y en el salón del automóvil de Génova de abril de 1979 y en medio de
conversaciones sobre la crisis de toma de posesión posterior a Peugeot, se dio
a conocer al público.
Resplandeciente en su
color negro con una franja plateada y con llantas de aleación Lotus, se veía
fabuloso – y subestimado comparado con el ti. Uno se imagina si es que los
planificadores de productos mezclaron los esquemas de diseño exterior del
extrovertido ti con el sutil del Lotus
El proceso de producción del Sunbeam Lotus era interesante,
y obviamente es la razón por la cual se hicieron tan pocos. Cada auto comenzaba
su vida en Linwood como un GLS 1.6, pero recibían espirales más duros y también
amortiguadores de mayor firmeza, junto con barras antirrolido 10% más grandes,
también las sujeciones de la suspensión eran más fuertes y los encastres para
la caja de velocidad recibían similar tratamiento. Los autos se enviaban
entonces a Lotus en Hethel, Norfolk para
la instalación del motor y la caja de cambios ZF, luego se lo despachaba a
Stoke en Coventry para inspecciones pre entrega.
Parecía un proceso de producción complicado, pero el
resultado era un auto impresionante. La performance era genial; la revista
Autocar probó el sunbeam-lotus (que irónicamente llevaba los escudos de
Chrysler y Talbot) en el verano de 1979 y no podían parar de hablar de el:
“claro, para su tamaño, el Sunbeam no es muy eficiente en
cuanto espacio interior, pero no se puede asociar la magnífica cantidad y
flexibilidad de fuerza bruta con nada más pequeño que un viejo V8
americano. Una vez que entró en calor –
que no toma mucho luego de un arranque fácil usando la técnica de bombear el
acelerador de un weber – la forma en que el motor entrega potencia desde bajas
velocidades es pura y ruda satisfacción”
Los resultados hablaban por si mismos: con una velocidad
de 0 a 100 de 7.4 segundos, y un
0-170 en 20.4 segundos (aunque fácilmente
superado por rivales en la revista Motor Magazine, que habían puntuado con 6.8
y 19.8 segundos) aun así la economía no era brillante (17.4 mpg en AUTOCAR y
21.9mpg en Motor). Pero la revista Autocar amó el Sunbeam Lotus, concluyendo
que “ en cuanto a performance pura, es difícil denegarle al Talbot la corona;
va realmente muy bien, aunque es algo
decepcionante su comportamiento de manejo. Dependiendo como se lo vea pagas por
esa performance un precio relativamente alto en combustible, y también no es
que sea un auto refinado”.
La revista MOTOR no podía criticar la performance,
pero tuvo similares impresiones “cuando todo está dicho y hecho, aun es un
Sunbeam y mientras eso puede no ser una cosa mala si quieres ir a competir en
rally, hay mejores maneras de gastar 7000 (libras) en un auto de calle. Pero si
quieres performance y estás preparado para hacer sacrificios en otras áreas,
entonces ahí esta este pequeño auto a un precio que te va a dar mucha
satisfacción”
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| Motor de Sunbeam Lotus en el auto de Blomquist |
 |
| El auto de Bloquist |
El Rally era el fuerte del Sunbeam Lotus, y un fuerte en el
que brillaba, aunque tuvo una carrera corta: se comportó admirablemente en
manos de Henri Toivonen, al ganar el campeonato mundial de Rally (que de hecho
ganó aquí en Argentina corriendo en Córdoba), y también ganó el rally RAC de
Lombardia, cortando la racha ganadora de Ford. En 1981, con Stig Blomquist al
volante, el Sunbeam no pudo brillar, y luego, nunca se acercó a igualar sus triunfos
de los 80. De todas maneras, el legado en el auto de calle viviría un tiempo
después, y aun si había probado ser un lento auto de ventas respecto de sus
contemporáneos, el Sunbeam Lotus se convertiría en una leyenda en los años
siguientes
 |
| El Sunbeam de Henry Toivonen |
La línea Sunbeam empezó a declinar rápidamente luego de un enérgico
comienzo. Luego de la salida de los Sunbeam deportivos de 1979, el resto de la
gama recibió una refrescada de diseño menor en 1981 (ahora si llevaba ya los
faros grandes tipo Horizon y paragolpes mejores integrados), pero el fin estaba
cerca.
A pesar de la asistencia gubernamental, que había salvado
Linwood de cerrar, el proceso de racionalización llevado a cabo por PSA tras el
cambio de manos en el 78 llevó a lo inevitable. Linwood iba a cerrar, y eso
seria la señal del fin de las dos líneas de autos producidos ahí: el Avenger y
el Sunbeam. así en medio de 1981, Talbot anunciaba la muerte del Sunbeam, luego
de apenas cuatro años luego de su introducción. Dada la naturaleza apresurada
de su concepción, quizás cuatro años eran suficientes, pero el cierre de
linwood tuvo un efecto terrible en la economía escocesa.
Con una producción de
unos 200.000 autos a lo largo de su vida productiva tuvo un rendimiento
aceptable, además el Sunbeam se las arregló para mantener la presencia de
Chrysler en el importante sector Supermini. Una vez PSA tuvo el control
suficiente, quizás pensó que era una línea de superminis que estaba de más. En
el momento de los éxitos de Rally del Sunbeam-Lotus en 1980, PSA, pudo aumentar
la presencia del Citroen Visa y el LNA o del Peugeot 104. Los éxitos en
competencia no detuvieron a la compañía de sacar una conclusión obvia, el
Sunbeam se tenía que dejar de fabricar, aunque luego terminó desarrollando a
las apuradas otro supermini: el Talbot Samba
 |
| Interior fotografiado muestra el tablero de la época y un esquema de colores de 1970. El espacio para las piernas en los asientos traseros se ve apretado, aun con el asiento del conductor tirado hacia adelante. |
Traduccion del articulo de :
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